🚌 Silver économie : Qui sont les acteurs de la mobilité ?
🚌 Silver économie : Qui sont les acteurs de la mobilité ?
Les cahiers de la Silver économie #8
Mobilité ou transport ?
La mobilité, c’est tout ce qui a trait au mouvement et à la capacité à se rendre à destination. C’est aussi une capacité à changer : de lieu, de travail, d’environnement, etc. C’est donc une expression de notre liberté.
Le terme même de mobilité remplace celui de transports dans les politiques publiques d’urbanisme. Désormais, on ne se soucie pas uniquement de construire des infrastructures pour les véhicules ; on pense la mobilité au niveau du citoyen.
Mobilité citoyenne
Pris sous cet angle de déplacement citoyen, mobilité désigne de nombreuses actions différentes : se déplacer en voiture, utiliser les transports en commun ou marcher.
Il peut aussi désigner des situations différentes : la capacité de se déplacer dans sa propre maison sans l'aide d'autrui. L'accès aux aménités de son quartier. Les déplacements ponctuels de longue distance, pour rendre visite à des amis, partir en voyage, etc. Enfin, la mobilité, c'est aussi déménager.
La capacité à se mouvoir librement et sans contrainte excessive est constitutive de l’autonomie. Pour les seniors de la génération baby-boom, cette liberté trouve son expression dans la possession et l’usage d’une voiture individuelle. Or, les fragilités de l’âge rendent cet usage parfois aléatoire quand il n’est pas purement et simplement prohibé par leur médecin traitant.
En synthèse, la mobilité est un enjeu majeur d’adaptation de la société au vieillissement et devrait donc intéresser les entrepreneurs de la Silver économie.
Marché timide
Et pourtant, nous avions identifié seulement une poignée de projets dans notre cartographie de l’écosystème publiée en 20221.
Les acteurs de la mobilité rassemblés dans le cœur vert de la cartographie ne sont pas nombreux pour trois raisons :
C’est une activité complexe : créer un réseau, une infrastructure, acquérir une flotte, gagner des marchés publics, etc. nécessite une organisation qui n'est pas à la portée de tout le monde.
Certaines professions sont réglementées et peu accessibles à la concurrence de marché. On pense par exemple aux taxis - ambulances, bus intercités, transports ferroviaires.
Des projets locaux existent bel et bien, mais ils ne sont pas visibles au niveau national.
Interpellés par cet écart entre besoin et réponse du marché, nous avons enquêté sur différents aspects de la mobilité en allant rencontrer les femmes et les hommes qui la rendent possible et inclusive.
Vous y constaterez l’ouverture du champ des possibles, l’immensité des besoins restant à satisfaire et l’existence d’opportunités à saisir.
Première partie : Mobilité locale
1.1 Pourquoi la Macif participe-t-elle à un projet de transports en commun autonomes
La réflexion sur le véhicule autonome est marquée par certains angles morts. D'une part, elle se focalise sur l'usage urbain et marque un désintérêt pour les zones rurales et périurbaines. D'autre part, la recherche se concentre sur le véhicule individuel et non pas sur les options de transport collectif.
Et pourtant, le transport collectif autonome en zone rurale et périurbaine répond à des cas d'usage pertinents :
Pour la mobilité durable puisque ce sont des véhicules électriques.
Pour la mobilité inclusive car il répond à un besoin global.
Pour la mobilité territoriale parce qu'il dessert des territoires mal couverts.
Douze grandes entreprises françaises se sont réunies dans une communauté d’intérêt visant à développer des services de véhicules autonomes adaptés aux besoins des citoyens vivant dans des zones rurales ou périurbaines.
Leur prochain projet est un réseau de micromobilité qui sera bientôt expérimenté dans la Drôme.
Entretien avec Nicolas Marescaux, directeur adjoint Réponses Besoins Sociétaires et Innovation à la MACIF et Thomas Scapin, chercheur pour Conseil et Recherches.
Présentation de la communauté d’intérêt et de vos objectifs
Nous avons rassemblé une communauté de 12 entreprises complémentaires afin de développer une solution de service complète dont le véhicule autonome est un élément constitutif, mais dont la finalité est un service de mobilité intégré sur un territoire et au service de ses habitants.
En réunissant l'ensemble des apporteurs dans une communauté d'intérêt, nous pourrons proposer une nouvelle solution commercialement viable. Nous souhaitons démontrer qu’au-delà de la technologie pour la technologie, ce qui importe c'est son acceptation par les usagers, dont dépendent son impact et son utilité sociale. Et donc, nous devons anticiper l'accueil et les réactions des citoyens, des élus locaux, de toutes les parties prenantes d'un territoire.
Ce travail nous aide à anticiper comment les élus locaux, vont ou non se saisir de cette technologie pour la mettre en place. Il y a des enjeux réglementaires, assurantiels, économiques, politiques, d'aménagement du territoire, de cybersécurité, de protection des données, etc. Et c'est pourquoi la communauté d'intérêt sur le véhicule autonome de mouvement qui est piloté par la Macif est là aussi une plus-value par rapport à une stratégie d'acquisition d'un véhicule développé par un industriel.
C'est dans cette capacité à montrer la diversité des aspects, y compris non techniques, qui sont à prendre en compte pour faire demain du véhicule autonome une solution de mobilité à part entière, au même titre qu'un transport en commun de type autobus ou transport à la demande classique avec chauffeur.
L'idée c'est de travailler sur des solutions qui soient réplicables plus largement en France.
Quels sont les freins ?
64 % des élus interrogés trouvent que c'est une solution positive et la trouvent vraiment intéressante pour développer la mobilité sur leurs territoires. Mais nous avons aussi relevé des freins. Pour y remédier, la plupart des États, dont la France, ont fait évoluer le code de la route cet été pour autoriser la circulation lorsqu'un système de conduite automatisé est activé, exonérant le conducteur de sa responsabilité en cas d'accident.
Il y avait frein administratif aussi car aujourd'hui, même dans le cadre de projets d'expérimentation, le ministère des Transports impose un certain nombre d'exigences normales en termes de sécurité, d'homologation du véhicule, etc. Enfin, nous avons des freins économiques. Vous savez que les transports publics aujourd'hui sont largement déficitaires et donc comment financer de nouvelles solutions de transports en commun. La question est encore plus significative pour une collectivité locale, une intercommunalité qui va souhaiter lancer un projet de navettes autonomes.
Enfin, les élus s'interrogent aussi sur la réaction de leurs concitoyens par rapport à ce type de solutions innovantes, Est ce qu'ils vont trouver que c'est une bonne chose ou pas ? Voilà ce qui était ressorti de notre enquête.
Qu'est-ce qui vous amène à privilégier un projet de développement du véhicule autonome ?
La France est confrontée à une pénurie de chauffeurs à la fois pour les entreprises du transport, mais aussi pour les transports en commun. Il manquait par exemple 8000 chauffeurs d'autocar pour la rentrée de septembre sur le territoire pour assurer la continuité du service.
Et nous ciblons des territoires où il n'existe pas de solution alternative à la voiture individuelle grâce à des lignes de transport public ou en commun. L'automatisation des véhicules et de la conduite est une piste intéressante pour penser demain une offre de mobilité qui soit multiple et réponde à des besoins précis de différents habitants, notamment dans ces territoires. D'où l'intérêt d'aller aussi sur ces solutions sans chauffeur avec des véhicules de transport collectifs routier qui conduisent tout seul.
Cette solution est-elle adaptée aux besoins spécifiques des publics vulnérables ?
L'idée, si on se situe dans une logique de véhicules autonomes, partagés ou collectifs pour finalement compléter ou étend des systèmes de transports en commun, c'est bien d'être accessible à tous, mais en ayant une attention particulière pour les publics fragiles et donc aux seniors. En étant attentifs à l'accessibilité pour tous. Au-delà des seuls usages, nous cherchons à savoir ce que cette accessibilité implique dans un service. C'est sur cela que la communauté d'intérêt cherche à travailler.
Au-delà de la technologie, du design intérieur ou le fait qu'on a des interfaces pour communiquer. On se rend compte qu'avoir des véhicules sans chauffeur avec un opérateur à bord qui est une présence humaine, qui n'est pas là pour conduire mais qui est là pour communiquer de l'information, aider à monter ou sortir du véhicule, rendre un service et fournir une expérience sociale, c'est important. Et puisque le besoin est différent, les savoir-faire et savoir être mobilisés le seront aussi. On ne recherche pas un conducteur, mais un accompagnateur.
La question n'est donc pas autour de la technologie, mais la manière dont on va l'utiliser, le besoin dont elle est une réponse, ou plutôt une partie de réponse. Un véhicule sans chauffeur, un véhicule autonome, c'est aussi une expérience, ce sont aussi des services adaptés aux différents usagers. Ça c'est un aspect important. Et là encore, on rentre bien dans les usages de la technologie.
1.2 au-delà de la fragilité physique et de l’accessibilité, Wimoov veut agir sur l’ensemble des freins à la mobilité
Depuis 25 ans, Wimoov porte le sujet d’une mobilité durable et inclusive. Son objectif est de comprendre les besoins et problématiques de mobilité d’un public vulnérable et apporter des solutions durables et responsables pour leur permettre de continuer à se déplacer de manière autonome pour répondre à leurs besoins quotidiens.
Par ses plateformes de mobilité, implantées sur 10 régions, Wimoov propose, suite à un bilan personnalisé de mobilité, une offre de services de mobilité matériels, pédagogiques et financiers adaptés aux besoins des publics et en accompagnant vers des comportements plus durables et responsables.
Depuis 2015, Wimoov relève le défi de mettre ses plateformes de mobilité au service des seniors et de leur proposer un accompagnement adapté à leurs problématiques de mobilité. Les séniors sont accompagnés sur la mise en œuvre de solutions jusqu’à ce qu’ils soient en capacité de les utiliser de manière autonome de manière à accéder à un rendez-vous médical, administratif, des loisirs ou tout simplement à du lien social.
Deuxième partie : Mobilité nationale
2.1 Entretien avec Laetitia Monrond, directrice accessibilité de SNCF Réseau
Rattachée à la SA SNCF Réseau, la Direction de l’accessibilité est chargée d’améliorer l’accessibilité de tous au système ferroviaire dans tous ses aspects. La Direction Accessibilité travaille avec toutes les entités de la SNCF et l’ensemble des entreprises ferroviaires de voyageurs circulant sur le réseau (TGV, Ouigo, Intercités, Transdev, Thalys, Eurostar, Trenitalia, etc.).
Privilégiant la concertation et la pédagogie, la direction Autonomie accompagne ses parties prenantes dans l’adaptation des outils, lieux et méthodes.
À l’écoute des citoyens, elle organise chaque année huit commissions techniques “Accessibilité” auxquelles participent neuf associations représentatives des personnes handicapées et des seniors. Les entités SNCF et entreprises ferroviaires viennent y présenter leurs services, tarifs, modalités de distribution, matériel roulant, etc. Le dispositif est complété par deux conseils consultatifs rassemblant les présidents des associations et des représentants d’autres parties prenantes.
Comment définissez-vous vos priorités ?
Laetitia Monrond : Il y a une feuille de route toute construite, c'est celle de la mise en accessibilité des gares. Puisque les schémas directeurs de mise en accessibilité des gares découlent de la loi de 2005 et de l'ordonnance de 2014, avec des planifications qui sont faites jusqu'en 2025 et une liste de 736 gares qui ont été déterminées comme prioritaires à partir de critères de fréquentation, de maillage du territoire et de proximité des établissements recevant des personnes handicapées.
Nous avons consacré du temps ces deux dernières années sur la localisation des accueils des personnes handicapées dans les gares. Nous recevions des demandes fréquentes dans ce domaine, peut-être un peu trop de place prise dans certaines gares par les commerces et qui ont fait que les accueils ont été déplacés un peu trop loin dans la gare.
Donc il existe désormais une politique de SNCF Gares et Connexions qui vise pour toutes les gares nationales, à se concerter avec les associations nationales quand on envisage de réaménager ou de déplacer un accueil. Même chose pour les gares en région. Nous avons aussi une politique affichée de placer cet accueil "au mieux" en fonction de la configuration de la gare, des transports en commun, de la dépose de taxi et du lieu de départ des trains. Ce résultat est le fruit d’un travail avec les associations.
La feuille de route contient toujours un grand sur l’information des voyageurs. Je dis "grand" parce que l'information des voyageurs recoupe : la signalétique statique en gare, la signalétique directionnelle, les écrans d'affichage de départ des trains, l'information en amont, avec un souci de rendre cette information la plus accessible possible.
À propos d’information aux voyageurs, comment abordez-vous le sujet de l’inclusion numérique ?
Laetitia Monrond : Dans notre tour de table, nous accueillons la Confédération Française des Retraités (CFR) qui nous interpelle très souvent sur les fermetures de gares, disparition des points de vente, le fait qu'il y a moins de présence humaine dans les gares. Donc nous avons récemment effectué un travail avec la direction générale de TER au niveau de la SNCF, travail dans lequel nous avons pu fournir à la CFR l'ensemble des points de vente existants dans les gares et en dehors des gares. Nous avons passé un contrat national avec les bureaux de tabac, prévoyant des dispositifs de distribution de titres de transport en dehors des gares.
Au dernier conseil, la déléguée ministérielle à l’accessibilité Carole Guechi a réaffirmé la volonté de travailler avec SNCF pour développer la vente de titres de transport dans les maisons France Services. Une question lorsqu’on ferme des gares, donc sur des territoires où il y a un peu moins d'habitants : comment trouver une solution alternative pour délivrer dans un point de vente physique des billets aux personnes qui n'ont pas accès aux services digitaux. Nous avons la possibilité de vendre par téléphone, mais comme le service d'envoi par courrier n'existe plus, soit la personne se retrouve de nouveau avec une impression pdf, soit avec la nécessité d'aller retirer le titre de transport sur un automate quelque part.
Quelles sont les limites à votre action en faveur de l'accessibilité ?
Laetitia Monrond : Le principal blocage, c'est le poids de l'histoire. J’aimerais bien avoir un réseau tout neuf où je mets tous les quais à niveau avec le matériel à la bonne hauteur d'un coup de baguette magique. Nous rencontrons deux problèmes que connaissent bien les associations avec qui nous travaillons.
D'une part, nous avons des travaux à faire pour remettre les quais à bonne hauteur par rapport aux trains et dès qu'on touche un quai, nous devons disposer d’une "réserve capacitaire travaux", c’est-à-dire un créneau dans lequel on peut arrêter la circulation des trains pour travailler sur les quais. Et les travaux d'accessibilité ne sont pas les seuls à réaliser sur notre réseau. Parfois nous devons faire passer tout cela dans un trou de souris sans supprimer trop trains.
Le deuxième souci, c'est que le matériel roulant est construit pour 40 ans. Autant dire que les règles d'accessibilité il y a 40 ans ne sont pas celles d'aujourd'hui et donc nous sommes confrontés à des difficultés pour rendre accessibles tous les espaces de nos trains.
Comment vous interfacez-vous avec les organismes extérieurs qui développent une prestation complémentaire à la vôtre ?
Laetitia Monrond : Nous sommes soumis aux marchés publics et donc, nous ne pouvons pas intégrer n'importe qui dans notre bouquet de services. Cependant, nous savons faire la promotion des projets intéressants. Nous sommes aussi en contact avec, avec des start-up et par exemple, nous sommes partenaires du Handitech Trophy depuis quatre ans. Cela nous permet de rencontrer des porteurs de d'initiatives en faveur de l'accessibilité et puis de les avoir à nos côtés même si on n'a pas de contrat.
Je peux citer Streetco, un GPS piéton avec déclaration des obstacles sur la voie publique. C'est une application collaborative. Nous les avons invités plusieurs fois dans les salons à nos côtés pour les faire connaître. Nous les avons fait intervenir dans différentes instances. Donc nous n'apportons pas forcément de l'argent, mais nous essayons d'apporter de la visibilité à des initiatives qui nous paraissent pertinentes.
Quels sont vos enjeux pour 2023 ?
Laetitia Monrond : Nos enjeux pour les deux ans à venir du monde de rugby 2023 et les JO de 2024. Nous avons vraiment à cœur que cela se passe bien et donc, nous allons mobiliser des volontaires, mais nous cherchons aussi des innovations. Par exemple, nous cherchons une entreprise qui puisse nous aider à faciliter la communication entre tous les volontaires qu'on va former pour l'accueil dans les gares et les personnes sourdes. Nous ne pourrons pas former 1000 volontaires à la langue des signes et donc il nous faut un petit subterfuge applicatif pour y arriver !
2.2 Zoom sur les services SNCF favorisant l’accessibilité des personnes fragiles
Accès Plus : prestation d’assistance gratuite en gare. Elle doit permettre à toute personne d’accéder au train.
Domicile-train : C'est une offre du transporteur SNCF, via sa filiale CRM Services, qui est payante. Elle permet à un client d'avoir quelqu'un qui va venir le chercher à son domicile. Cette personne, c'est un peu plus qu'un chauffeur de taxi parce qu'elle va aussi vérifier que la personne a coupé l'eau et bien fermé sa porte à clé, qu'elle a bien ses papiers de voyage, etc. Il va l'amener jusqu'à la gare où Accès Plus va prendre le relais.
Depuis l’été 2022, SNCF voyageurs, est adossé à une société de services à la personne et le client peut donc aussi acheter un service d'accompagnement à bord du train.
Mes Bagages : Permet au client de faire envoyer ses bagages pour ne pas avoir à les porter dans les transports.
2.3 La SNCF, ce n’est pas que du train : retour sur l’expérimentation “Ma Course SNCF”
Ma Course SNCF est un service expérimental de micro-mobilité lancé en février 2021 dans le sud de la Sarthe. Des véhicules adaptés pour recevoir jusqu’à 9 co-voyageurs offrent une prestation de déplacement “à la carte” qui pouvait être réservée par tout citoyen en exprimant le besoin via une application smartphone dédiée.
Ouvert à tous les voyageurs à partir de 8 ans, le service ciblait les publics les plus confrontés aux difficultés en matière de mobilité : les jeunes de moins de 18 ans, les personnes âgées, et toutes les personnes non titulaires du permis de conduire ou d’un véhicule.
À l’issue de l’expérimentation, les résultats font état d’un taux de pénétration très satisfaisant auprès des seniors.
Troisième partie : Mobilité résidentielle - Synthèse de l’étude Caisse des Dépots sur la mobilité résidentielle des seniors
En novembre 2022, la Caisse des Dépots publie une étude consacrée à la mobilité résidentielle des seniors. Elle est réalisée à partir des données de mobilité collectées par l’INSEE en 2018. Ce travail réalisé par un membre historique de la filière Silver économie éclaire le lecteur sur les caractéristiques de la mobilité résidentielle de nos aînés. Nous vous en présentons une synthèse en trois points.
3.1 Des comportements qui changent selon l’âge
4,7 % des 55 à 64 ans déménagent chaque année, souvent pour améliorer son cadre de vie, quitter une zone dense et active pour une zone plus rurale et résidentielle.
La fréquence des déménagements ralentit pour la cohorte suivante (3%), puis remonte à près de 6% pour les personnes âgées de 85 ans et plus. La motivation est alors le rapprochement familial, l’adoption d’un logement plus petit après le décès du conjoint, mais surtout l’entrée dans un établissement collectif (Ehpad, RSS, etc.)
3.2 Territoires d’adoption
30% des changements se font à l’intérieur d’une même commune et 70% vers des communes moins denses.
Ce sont les ménages les plus diplômés qui vont quitter les zones urbaines pour des territoires ruraux résidentiels.
Les départements situés au sud ouest d’une ligne Cherbourg - Chambery sont les plus attractifs avec un solde migratoire positif pour ces classes d’âge.
3.3 Accès aux soins
3 scénarios se dégagent :
Pour les personnes qui restent dans la même commune ou dans un rayon proche l’accès aux soins demeure identique ou presque.
Pour les personnes qui quittent les zones urbaines pour les communes rurales, l’accès aux soins se dégrade fortement.
Pour les personnes qui emménagent sur les littoraux atlantique et méditerranéen, l’accès aux soins s’améliore en raison du nombre important de praticiens libéraux sur les territoires littoraux.
Toutefois, l’accès aux soins ne semble pas entrer en ligne de compte dans les stratégies de mobilité. L’amélioration ou la dégradation ne sont que les conséquences de choix motivés par d’autres raisons.
Source : Etude réalisée par le groupe Caisse des Dépôts et publiée dans Questions de Politique Sociale n°38 / novembre 2022
Le mois prochain, nous poursuivons notre réflexion
En janvier 2023, nous consacrerons un numéro entier à la question de la voiture individuelle chez les seniors.
D’ici là, nous vous souhaitons d’excellentes fêtes et un bon réveillon.
Cartographie et analyse publiées en février 2022 par Sweet Home et la filière Silver économie. Disponible gratuitement ici : https://cahiers-silvereconomie.fr/
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